Impressoes ao dirigir

Novembro 2010

Maserati GranCabrio

O conversível tem linhas de torcer pescoços pelo caminho e desempenho para virar a cabeça do motorista

Por Paulo Campo Grande | Fotos: Christian Castanho

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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Se o dono de um Maserati GranCabrio recebesse cachê por cada pescoço virado na rua, em pouco tempo ele recuperaria o investimento feito na compra. E olha que esse Maserati não custa pouco. Ele está à venda no Brasil, desde julho, por 880 000 reais. Mas basta uma volta com o GranCabrio para vivenciar o poder de fazer amigos e impressionar pessoas. Pelo menos no trânsito. Da enorme grade dianteira, com o tridente de Netuno no centro, às quatro saídas de escapamento na traseira, uma visão mítica. A imponência dos 4,88 metros de comprimento da carroceria, na cor Bianco Eldorado, com o teto Marron Burgundy, e as indiscretas rodas Trident aro 20 reforçam ainda mais sua presença.

Com design assinado pelo estúdio Pininfarina, visto de lado, o GranCabrio tem uma linha tênue que desenha o para-lama traseiro e termina na tampa do porta-malas em forma de rabeta, que o deixa com um perfil clássico e esportivo. Por dentro, o que mais se destaca é o friso horizontal de madeira que divide o painel ao meio. O relógio oval no centro, entre as saídas de ar, é tão tradicional quanto o tridente. Pena que seja um modelo comum, com ponteiros de plástico – concorrentes como Bentley Continental GT e Spyker C8 ostentam relógios suíços. O primeiro traz um Breitling, o segundo, um Chronoswiss.

Também a mistura de cores no painel não esbanja refinamento. Explico: os mostradores são iluminados por luz de cor verde, enquanto o relógio e a tela, no console, têm coloração azul. Bem, esses são os únicos deslizes na cabine ornamentada com belos bancos de couro da grife Poltrona Frau, frisos de madeira natural e peças de alumínio maciço. A central multimídia tem 30 GB de memória, capaz de armazenar cerca de 180 horas de música. O sistema de som é da Bose e conta com 12 alto-falantes.

O GranCabrio é o primeiro cabriolet de quatro lugares da Maserati. A marca já produziu conversíveis legendários, mas sempre com dois lugares, como o Ghibli 1967, ou no máximo 2+2, como o 3500 GT 1960. Desenvolvido sobre a plataforma do sedã Quattroporte, assim como sua versão cupê, o GranCabrio tem 2,94 metros de entre-eixos, o que permite acomodar quatro pessoas com conforto (desde que de estatura mediana).

Cortesia elétrica
Para o motorista, a melhor posição de dirigir não é tão simples de achar como num Porsche. Mas, com todos os ajustes elétricos – inclusive os de altura e de profundidade do volante –, a tarefa de se acomodar fica mais fácil. Quem viaja atrás tem o acesso facilitado pelo deslocamento elétrico dos bancos dianteiros, além de assentos individuais em posição de auditório, que permitem visualizar a estrada à frente e ainda proporcionar mais conforto para as pernas.

Abrir o teto não requer prática nem habilidade: basta apertar e ficar segurando o botão no console. A operação dura 28 segundos e pode ser feita a até 30 km/h. Com o teto aberto, é possível dosar a quantidade de ar que invade a cabine abrindo ou fechando os vidros e, no caso de haver apenas duas pessoas a bordo, com a instalação de uma tela logo atrás dos bancos dianteiros. Segundo a fábrica, esse anteparo (Windstop) diminui a turbulência do ar dentro da cabine em cerca de 50%.

Como todo Maserati de rua (a fábrica nasceu nas pistas de corrida), o GranCabrio é um modelo luxuoso e confortável, mas que leva a sério desempenho e esportividade. Nos primeiros metros ao volante, percebo como o Maserati é silencioso e roda macio em nossas ruas. A capota composta por três camadas de materiais parece mais eficiente que o teto rígido, no caso do isolamento acústico. O motor tem um ronco encorpado, mas baixo. E as marchas são trocadas de modo tão suave que, se você estiver conversando com o passageiro, talvez nem perceba as mudanças. O único sinal de que se está no comando de um carro com alma de superesportivo é o volante pequeno (37,5 cm) e de peso bem acima da média para um carro de luxo.

Se quiser adrenalina, pode contar com o ânimo do motor V8 4.7. São 440 cv de potência a 7 000 rpm e 50 mkgf de torque a 4750 rpm (com 82% do torque chegando nas 2500 rpm, segundo a fábrica). O câmbio, por sua vez, é automático adaptativo, com seis marchas. Assim que percebe a mudança de humor do motorista, ele altera sua programação. Mas você nem precisa esperar por isso, uma vez que, optando pelo modo manual, as trocas podem ser feitas pelas borboletas atrás do volante. O câmbio faz as reduções e os avanços automaticamente, nos limites de giro, para o caso de o motorista se esquecer de mudar as marchas. A exceção é a quinta marcha, com licença eletrônica para ser esticada até o corte do motor.

Se seu negócio são as fortes emoções, aperte a tecla Sport no console, que altera todo o comportamento do carro. O câmbio passa a fazer as trocas em rotações mais altas (cerca de 500 rpm acima do normal). A suspensão fica mais firme, para limitar principalmente os movimentos da carroceria em curvas, frenagens e arrancadas. E o motor modifica seu ronco – há um sistema pneumático de válvulas no escapamento que, acima de 3000 rpm, altera o fluxo dos gases, elevando o nível sonoro produzido.

Sem o apoio do teto, a carroceria perde parte da rigidez estrutural original, mas a suspensão é competente e faz o carro andar grudado no chão. As estruturas, do tipo duplo A nos dois eixos, têm amortecedores adaptativos, com a maciez controlada pela central eletrônica. E contam com a ajuda dos pneus 245/35 ZR20 na frente e 285/35 ZR20 atrás. Contribui também o equilíbrio na divisão do peso entre os eixos – 49% na frente e 51% atrás. O chassi é feito de aço e alumínio, com o motor instalado na posição central-dianteira, junto com a transmissão, com tração traseira.

Segundo a Maserati, o GranCabrio faz de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e atinge 283 km/h, com a capota fechada. Aberta, cai para 274 km/h, em razão do aumento da resistência aerodinâmica. Segundo a fábrica, o consumo é de 4,2 km/l na cidade e de 9,6 km/l na estrada. Em nosso roteiro pelas ruas de São Paulo, incluindo paradas e manobras para as fotos, conseguimos a média de 6,5 km/l, no computador de bordo. Nada mau para um carro de 1980 kg. De acordo com a marca, o GranCabrio também se sai bem nas medições das emissões, atendendo à norma europeia Euro 5, que vale até 2011. Ou seja: ele chama atenção, mas sabe se comportar em público.

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VEREDICTO

O GranCabrio é para quem quer um carro para curtir e dividir esse prazer com os amigos, em grande estilo. É luxuoso, confortável, tem desempenho de superesportivo e, o melhor, oferece lugar para quatro pessoas.

UTILITÁRIO

Maserati terá utilitário esportivo com base de Cherokee

Novo modelo será feito nos Estados Unidos no fim de 2013

Da redação

Jeep Grand Cherokee

A Maserati terá um utilitário esportivo feito sobre a plataforma do Jeep Grand Cherokee, confirmou o CEO do Grupo Fiat, Sergio Marchionne. Não será a primeira vez que as duas marcas terão um projeto em conjunto. Há 25 anos ambas fizeram o Chrysler TC by Maserati, que não teve tanto sucesso quanto esperado.
 De qualquer forma, o novo modelo da marca italiana deverá começar a ser montado entre o fim de 2012 e início de 2013, na mesma linha de montagem doDodge Durango, em Detroit (EUA). Será mais um concorrente para Porsche Cayenne, Range Rover, Mercedes-Benz Classe G, entre outros.

RECALL

Volkswagen faz recall de 49 mil Kombis

Modelos terão de passar por inspeção por causa de defeito no escapamento

 

Da redação

A Volkswagen anunciou o recall de 49 mil unidades do modelo Kombi. Os proprietários dos veículos terão de agendar, a partir da próxima terça-feira, a inspeção e instalação de suporte no sistema de escapamento. O agendamento e o serviço são feitos na rede de concessionárias na marca. O recall envolve versões 2009, 2010 e 2011 do veículo.

A montadora diz em nota que foi constada a possibilidade de surgirem trincas no sistema de escapamento, o que pode ocasionar a quebra do equipamento e provocar ruídos. Há ainda o risco de incêndio no compartimento do motor caso o escapamento seja utilizado nessa situação.

A VW notificará todos os proprietários sobre a necessidade do recall. Mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 019 8866 ou no site www.vw.com.br. Confira abaixo os números de chassis dos carros que terão de passar pela revisão:

Confira os números dos chassis:
2009 9P 019 162 a 9P 999 999
2010 AP 000 001 a AP 999 999
2011 BP 000 001 a BP 013 884

TESTE / KIA SPORTAGE TUDO NOVO,DE NOVO

Kia Sportage: tudo novo, de novo

Terceira geração do Sportage muda por completo para deixar a antecessora, literalmente, no passodo

Recursos off-road impendem que o Sportage se intimide no mato, mas suspensão tem curso pequeno

Jogo da memória: feche os olhos e tente se lembrar da geração atual do Sportage. Agora, compare as imagens na sua cabeça às daqui e responda: o que há de igual entre elas? Nada? Ah, encontrou semelhanças? Tsc, tsc, tsc. Lamento dizer que é só a sua imaginação. Além do nome, a nova geração do utilitário não traz heranças do antecessor. Parece ousadia da Kia mudar radicalmente o veículo que teve 860 mil unidades vendidas no mundo todo desde 2004 e foi seu “best-seller” no Brasil no ano passado? Pode até ser. Contudo, a arrancada da marca coreana, que partiu da quase extinção em 1998 para mais de uma década de crescimento ininterrupto, mostra que a estratégia está funcionando – e a tendência é que continue assim.

Não acredita? Pois saiba que o Sportage evoluiu não só no visual, mas também no conforto, na dirigibilidade e até no desempenho, embora de modo mais tímido. Comecemos pelo que está bem à vista. A nova identidade visual da Kia está presente na dianteira. A grade no estilo “nariz de tigre” confere aspecto invocado ao se alargar pelas laterais até incorporar os faróis – na versão brasileira, infelizmente, não haverá o belo feixe de leds, opcional nos EUA. Os detalhes cromados que contornam a grelha sobem em direção ao capô, onde encontram vincos altos, bem definidos. Eles terminam junto à coluna A, que segue a forte inclinação do para-brisa para se encaixar no teto baixo – o Sportage tem 1,63 m de altura, 6 cm a menos que na geração anterior. Essa medida, em conjunto com a redução de 91 kg no peso (para 1.479 kg), melhorou a dinâmica do carro. Bom para quem dirige. Nem tanto para os passageiros altos, que ficam próximos de raspar a cabeça quando sentados no banco traseiro.

Visual da traseira é limpo e traz a luz de seta em posição horizontal, na altura onde a tampa do porta-malas termina

Antes de entrar no Sportage é preciso ressaltar que, além de mais baixo, ele está mais próximo do chão: são 17,2 cm de altura livre do solo, ante os antigos 19,5 cm. Em compensação, ele cresceu 9 cm em comprimento (4,44 m), 15 cm em largura (1,85 m) e 10 cm de entre-eixos (2,64 m). Na lateral, os vidros estreitos acompanham a linha de cintura elevada, deixando o utilitário com ar esportivo. Mas isso gera um inconveniente para quem tem estatura de mediana a baixa: acomodado no banco da frente, o ocupante se sentirá de volta à infância, já que o assento não tem regulagem de altura. O visual da traseira é clean, com lanternas horizontais. “A intenção era chegar a um desenho moderno e limpo, feito para durar mais tempo e ter apelo junto a um público mais jovem”, diz Enrique Giner, gerente de design do centro de estilo da Kia na Califórnia.

O objetivo foi atingido, e o design ainda acumula a função de diferenciar o Sportage de seu irmão de grupo, o Hyundai ix35. Apesar de compartilharem a plataforma e a maioria dos componentes, ambos têm acertos distintos. A começar pelo posicionamento na tabela de preços. Enquanto o ix35 custa a partir de R$ 88 mil, o Sportage chegará às revendas após o Salão do Automóvel, em outubro, com preço inicial estimado em R$ 75 mil.

 

A versão de entrada terá câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis. De série, contará com ar-condicionado, airbag duplo, rack no teto, sensor de estacionamento, acendimento automático de faróis, alarme, controle remoto para abertura das portas e entradas iPod/USB. A intermediária virá com as mesmas opções de câmbio, mas o automático poderá receber tração 4x4. Além dos itens acima, terá retrovisor com pisca integrado, rodas de liga leve aro 18, chave inteligente, bancos com revestimento de couro, ajuste elétrico do assento do motorista e controle de estabilidade. Por fim, a topo de linha automática (como a testada) soma aos equipamentos de fábrica airbags laterais e de cortina, teto solar elétrico e retrovisor interno com câmera de ré. Vai custar cerca de R$ 100 mil.

Agora, “simbora” para o interior. Calma, ainda não vamos falar da cabine. Vamos é para a pista de testes em Tatuí (SP). No caminho exploramos as respostas do motor 2.0 16V com comando de válvulas variável, 166 cv e 20,1 kgfm – um aumento de 24 cv e 1,3 kgfm, respectivamente, em relação ao Sportage que está nas ruas. A potência teve ganho significativo, ao contrário do torque. O desempenho geral melhorou, graças, também, ao novo (e suave) câmbio automático de seis velocidades. Só que basta uma subida para o Sportage se cansar e reduzir marchas rapidinho. O motor não grita como antes. Mas, nas retomadas, ele perde a serenidade que tem a 120 km/h com o conta-giros em apenas 2.500 rpm.

Console central é estiloso e interior segue a fórmula do visual externo, com linhas limpas. Iluminação em vermelho agrada

A versão 2.4 16V, que Autoesporte teve oportunidade de avaliar em São Francisco (EUA), é a ideal. Com 177 cv, seu torque nem é tão superior (23,1 kgfm), mas aparece um pouco mais cedo, a 4.000 rpm em vez de 4.600 rpm. Contudo, ela não virá ao Brasil. A novidade aqui será o 2.0 16V flex, no segundo semestre de 2011. Apesar desse pênalti no torque, o utilitário anda bem – foi um pouco melhor que o ix35 nas provas dinâmicas. Caso o motorista se empolgue e entre com vigor nas curvas, será surpreendido pela intrusiva ação do controle de estabilidade, que traz o carro para dentro da curva. O comportamento arisco é oposto ao da suspensão. Independente nos dois eixos, com estrutura McPherson na frente e multibraços atrás, ela privilegia o conforto e absorve bem as imperfeições da pista – embora seja firme o suficiente para transmitir confiança em trechos sinuosos. Como tem curso pequeno, ela bate com relativa facilidade quando se troca o asfalto pela estrada de terra. Mas não afeta o bem-estar ao volante.

Para esticar o passeio no off-road leve, não há dificuldades, já que os ângulos de entrada (28,1°) e saída (28,2°) são satisfatórios. Além disso, na versão 4WD testada há controles de descida e tração. Numa ladeira de terra, o primeiro manteve o veículo abaixo de 10 km/h. Sem ele, a velocidade atingiu 40 km/h na mesma condição. Em situações de pouca aderência, você pode bloquear o diferencial central (por um botão no painel), deixando a divisão de torque em 50% para cada eixo.

Porta-malas cede espaço sob o assoalho para o estepe, banco traseiro é bipartido

Agora, sim, chegamos ao interior do Sportage. Os acabamentos são benfeitos e contam com materiais agradáveis ao toque. O espaço é amplo, até em função da esticada que a carroceria recebeu. No banco de trás, o túnel central não chega a ser plano, mas afeta pouco o espaço para pernas, garantindo boa acomodação aos passageiros. O motorista também viaja com conforto, e encontra boa posição para dirigir, apesar da falta de ajuste de profundidade do volante – que, aliás, tem ótima pegada, com encaixe perfeito para os polegares. O que o condutor pode estranhar um pouco é o freio de estacionamento no pé (nas configurações automáticas) e o vidro traseiro pequeno. Depois de conhecer melhor o novo Sportage, fica ainda mais difícil o exercício de se lembrar do anterior, não é? Relaxe. No jogo da memória, o modelo atual é que promete ficar marcado na sua lembrança.

Teste

Palio Essence 1.6: começou bem

Motor empolga. Só falta remodelar o carro

Fiat Palio Essence 1.6 16V

Um Palio todo renovado está em gestação, e começou pelo motor. Como mostrado em primeira mão na edição de junho, uma nova geração chega às lojas no fim do ano que vem. Mas o novo motor ficou pronto antes e já equipa a atual geração do modelo. Por que isso? Porque o contrato de fornecimento do 1.8 de origem GM terminou, levando a Fiat a aplicar os novos E.torQ em quase todos os seus carros (o Stilo ficou de fora, pois logo sai de linha).

 

Mesmo que o Palio não tenha outras novidades, a troca do motor é muito bem-vinda, sobretudo para os que gostam de agilidade. No teste, o 1.6 16V deixou o antigo 1.8 8V para trás nas acelerações, com larga vantagem. De 0 a 100 km/h caiu de 11,2 s para 10,4 s! Após mil metros, enquanto o Palio 1.8 chega a 156,6 km/h, o novo 1.6 já está a 161,4 km/h.
Nas retomadas ele não atingiu as marcas anteriores, já que só empolga após os 2 mil giros.

Isso significa que o motorista precisa reduzir mais as marchas, mas depois que os “pulmões” se enchem, o Palio fica esperto até demais. Além disso, nossos testes mostram que ele ficou mais silencioso e econômico. Sem opção de motor 1.6 desde 2002, o Palio enfim reencontra uma faixa de cilindrada mais adequada ao seu porte e peso. Agora só falta a roupa nova...
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BMW Z4 sDrive 35i

 

Saindo de um casamento na bicentenária Igreja do Largo de São Francisco, no coração de São Paulo, consegui a proeza de errar o caminho para a festa, praticamente no mesmo quarteirão. Depois de tentar em vão me encontrar, parei para me informar com o primeiro grupo que vi. Eram vários monges franciscanos, com roupas, cortes de cabelo e sandálias típicas da congregação. Eles me olharam espantados e não souberam informar o caminho. Só depois de me localizar (graças a um santo frentista), me dei conta do insólito da situação: um cara de terno e gravata, a bordo de um conversível alemão azul brilhante de R$ 307 mil, com duas belas garotas apertadas no banco do passageiro, colhendo informações com monges famosos pelo total desapego a bens materiais...
Senti-me o pecador em pessoa. Cobiça, soberba, ostentação, luxúria... O que eles teriam pensado de mim? Teriam me invejado? Duvido, não combina com a vocação deles. Compadeceram-se de minha alma? Provavelmente. Mas eu estava de consciência limpa. Afinal, havia orado na igreja e estava com o BMW Z4 por circunstâncias profissionais. As garotas? Eram apenas minha namorada e uma amiga dela.

 

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Pecado, confesso, foi rodar em três num carro para duas pessoas, mas a moça estava sozinha e o Centrão é perigoso à noite. Heresia maior foi dispor desse esportivo num fim de semana cheio de compromissos na cidade grande. O Z4 fora de uma boa estrada é como um tubarão fora d’água (repare nas fotos e diga se não aprece um). Até nas compras do mês ele compareceu. Pelo menos com uma grande vantagem: o exíguo porta-malas me obrigou a manter o foco apenas nos gêneros de primeira necessidade. Ganância e gula ficaram de fora.
Mas até na cidade há folgas para desfrutar o prazer de acelerar o renovado roadster da BMW. No sábado ensolarado foi possível passear com o teto recolhido e até ensaiar vigorosas retomadas na Marginal Pinheiros, sem passar dos limites (basta de infrações). E rezando para não cair em buracos, pois a sensação é de que o Z4 vai desmontar todo. Por falar em teto, agora ele é rígido, o que elimina as versões da geração anterior (cupê ou conversível com teto de tecido).

 

Já que estamos falando em evolução, elas foram muitas no Z4. A começar pelo desenho, que perdeu as linhas côncavas e arredondadas da escola Chris Bangle, em detrimento de cortes mais retos e angulosos. Para quem curtia um estilo mais nostálgico, o anterior era mais interessante. Esta agrada a quem prefere um aspecto mais esportivo.
Esportividade que também é acentuada pelo novo motor seis cilindros em linha 3.0 de 306 cv, 75 cv a mais do que no antecessor. Mas como rodei apenas na cidade, desfrutei mais das retomadas impressionantes garantidas pelo torque igualmente impressionante de 40,8 kgfm a meras 1.300 rpm. A combinação de injeção direta e dois turbos num carro tão leve (1.600 kg) dá bem a medida de sua agilidade.

 

Para facilitar a vida, o câmbio é automatizado de sete marchas, com dupla embreagem e opção de trocas manuais. Na cidade, nem dá vontade de usar as (pouco práticas) borboletas de trocas. Acho que nem na estrada daria. Bom mesmo é acionar a tecla Sport (ou Sport+), que estica as marchas e garante boa dose de adrenalina.

 

Fora o motor e a capota rígida, que dão show à parte, o Z4 sDrive 35i vem ainda com faróis de xenônio direcionais, suspensão adaptativa, controles eletrônicos (de estabilidade, tração e frenagem em curvas), lavadores de faróis, brake-light que pisca em frenagens fortes, rodas de liga aro 19 e um sonzaço com 14 alto-falantes, entre outros itens de segurança e mimos de conforto. Para quem curte um legítimo roadster, os salgados R$ 307 mil são bem gastos. Outra opção é a versão 2.5, de 204 cv. Bem mais mansa, menos equipada, mas vendida por R$ 217 mil.
Você pode estar se perguntando: vocês ficaram rodando com uma máquina dessas só na cidade? Não foi bem assim. O cupê também caiu na estrada e na pista de testes. Os resultados você verá na Autoesporte de março, num empolgante comparativo contra o Audi TTS. Só como aperitivo: conseguimos atingir os 5,1s prometidos pela BMW no 0 a 100 km/h. A máxima é limitada a 250 km/h.

Fox x Gol

O altinho Fox ou o baixinho Gol?

Em 2008, o Gol se reinventou efez o Fox ser vendido com desconto. Mas, agora que o altinho deu a volta por cima, qual deles escolher?

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Daniel Messeder // Fotos: Guilber Hidaka

O novo Gol tinha acabado de chegar às ruas e, numa conversa informal, um funcionário da Volkswagen me contava as qualidades do carro. Diante da enorme evolução do modelo “G4” para o “G5”, provoquei: “Agora quero ver o que vocês vão falar para vender o Fox...” O engenheiro então esboçou um sorriso e antecipou: “Espere só o que a gente vai fazer com ele no ano que vem”. Não era blefe: o Fox “G2” passa uma borracha na maioria das falhas do antigo. E começa a escrever um novo capítulo na história do modelo.

Logo de cara, a gente já nota a maior maturidade dele. A frente com grade e faróis mais retilíneos, que faz parte da nova identidade visual dos VW na Europa, deu um ar mais sério ao compacto. Incrível como ele deixou o Gol, representante da “era Tiguan” (faróis estreitos e espichados, grade de cantos arredondados) com jeito de coleção do ano passado. Isso não quer dizer, porém, que o carro mais vendido do país tenha perdido a graça. Lateral e, principalmente, traseira são mais interessantes. No Fox, a parte de trás continua com lanternas pequenas (embora com desenho interno mais bacana) e vidro retangular, sem graça.

É do lado de dentro, entretanto, que o novo Fox surpreende. Após seis anos reclamando do painel minimalista e do acabamento franciscano, eis que agora nos deparamos com a cabine mais caprichada entre os 1.0. Os mostradores são grandes, vistosos, e o painel mistura plásticos de três texturas diferentes — a parte central, com toque suave, é a melhor delas. O compacto também ganhou porta-luvas (que a SpaceFox sempre teve) e, enfim, forração de tecido nas portas. O Gol aposta no trivial simples: tem quadro de instrumentos menor e mais discreto, além de plásticos de visual e tato menos refinados. Isso sem falar na parte interna da janelinha da porta traseira sem cobertura plástica, que deixa a lataria à mostra. Outra prova de economia são os comandos dos vidros elétricos traseiros no centro do painel, e não na porta do motorista como no Fox.

Gostou das mudanças do Fox? Então, vamos logo à má notícia: não dá mais para comprá-lo pelo mesmo preço do Gol, como aconteceu no lançamento do “G5”. E a diferença é significativa em se tratando de modelos 1.0. Enquanto o líder de vendas parte de R$ 28.850, o irmão mais alto custa R$ 32.360 (na versão quatro portas). A vantagem do Fox são os equipamentos de série, como direção hidráulica, limpador/lavador do vidro traseiro e rodas aro 15 com pneus 195/55. O Gol básico não oferece nem conta-giros, e as rodas são aro 13 com pneus 175/70. Para chegar à configuração mais desejada (ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos), os preços pulam para R$ 34.285 (Gol) e R$ 37.535 (Fox). E a lista de opcionais não para por aí... Gostou do volante de Passat CC do Fox testado? Pois ele é cobrado à parte, e só vem junto com o sistema de som de fábrica.

Se você topar bancar a diferença entre eles, saiba que a raposa também vai demandar custo extra para manter. O Fox tem o seguro um pouco mais caro (veja quadro no início da reportagem) e consome mais combustível. Foram 8,0 km/l de álcool na cidade e 10,1 km/l na estrada, números que melhoram para 8,7 km/l e 11,5 km/l no rival. Como ambos utilizam o mesmo conjunto de motor e câmbio, a diferença pode ser creditada ao peso inferior (934 kg contra 1.009 kg) e aos pneus mais estreitos (que geram menor arrasto) do Gol.

Por esses mesmos motivos, o Gol se dá melhor com os 76 cv e 10,6 kgfm do motor VHT 1.0 — o Fox sente maior necessidade do 1.6. Apesar de a dupla ter andado próxima nos testes (quando o motor é exigido ao máximo), no dia a dia o Gol arranca com menos esforço e reclama menos quando surge uma ladeira. Ambos recorrem a uma relação bastante curta nas primeiras duas marchas, o que ajuda nas saídas, mas atrapalha nas reduções. Na mudança de 3a para 2a, é preciso diminuir bastante a velocidade para não haver um tranco. Em contrapartida, o motor é bastante suave e, mesmo em giros elevados (ou seja, na maior parte do tempo), o ruído não chega a incomodar. Na estrada, a 120 km/h, o conta-giros aponta 4.000 rpm.

Além de embalar com maior facilidade, o Gol também roda mais macio. Por conta de seus 12 cm extras de altura, o Fox tem suspensão rígida para não balançar nas curvas. A VW diz que recalibrou molas e amortecedores, mas, na prática, ele continua batendo seco nos buracos — e repassa o tranco para os passageiros. Já o Gol passa sua-ve sobre pisos irregulares e mesmo assim não fica atrás do Fox nas curvas. Ponto para ele. Em termos de suavidade nas trocas de marcha, temos um empate em alto nível.

OK, o teto elevado tem suas contraindicações, mas também é a razão de ser (e de vender) do Fox. Dentro dele, a gente fica pelo menos 6 cm acima do Gol. E isso vale tanto para o motorista quanto para os passageiros. As mulheres adoram, e muitos homens também. Isso porque dirigimos com a cabeça longe do teto, numa posição privilegiada. Como o banco do Fox tem ajuste de altura, é mais fácil de se ajeitar nele do que no Gol, em que o assento somente muda a inclinação da parte de trás. Em largura e espaço para as pernas, porém, a disputa é parelha. E no porta-malas a vitória vai para o Gol, com 290 litros contra 257 litros. O Fox pode ter esse volume aumentado com o banco traseiro corrediço, mas isso é opcional — e quando empurrado para frente, ele rouba espaço dos ocupantes.

Entre altos e baixos, a conclusão: o Fox está na melhor safra. Ganhou requinte para se distanciar dos “populares” e voltou a se destacar do Gol — tanto que venceu o comparativo. Mas, se optar por ele, olhe com carinho a versão 1.6.

E o problema do motor VHT?

O novo Gol inovou com a primeira troca de óleo aos 15 mil km. Para tanto, a VW testou exaustivamente um lubrificante diferente do anterior (para 10 mil km). Mas, no teste das ruas, o tiro saiu pela culatra. A VW não considerou como devia os trajetos curtos (menos de 10 km), em que o motor ainda não atingiu a temperatura ideal. Como na fase fria o combustível não queima totalmente, ele acaba indo para o cárter e contaminando o óleo — principalmente se for o álcool (a gasolina evapora mais fácil). Como o lubrificante novo não é tão resistente a esse ataque quanto o anterior, ele perde parte de suas propriedades e deixa de lubrificar corretamente. Resultado: o óleo contaminado gera uma oxidação superficial nos mancais, que ocasiona desgaste e aumento de folgas — daí o ruído anormal notado por diversos proprietários do novo Gol. O problema atinge mais os 1.0 porque os 1.6 têm maior quantidade de óleo (0,7 l extras) e aquecem mais rápido. A VW convocou 400 mil proprietários de novo Gol, Voyage e Fox para troca de óleo (voltou a usar o antigo) e retomou o prazo de troca anterior, de 10 mil km. Procurada para falar sobre o assunto, a VW não atendeu à nossa solicitação.