O Pops-a-Dent prometia eliminar pequenos amassados, mas o resultado foi outro
Por Rodolfo Parisi
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
Quando vimos o funcionamento do Pops-a-Dent no site YouTube, não pensamos duas vezes: ele merecia ser testado. No vídeo colocado no ar pela importadora Mistura Sana, representante exclusiva no Brasil, o produto – uma espécie de martelinho de ouro portátil – tornava rápida e simples a tarefa de tirar amassados do carro por conta própria. As imagens mostravam que era só posicionar um dos três bicos removedores (para amassados muito pequenos, pequenos e médios) no local a ser reparado, passar a cola quente e aguardar de 5 a 8 minutos. Depois encaixa-se o aparelho nesse bico e gira-se uma rosca para que a lataria seja repuxada, eliminando assim o amassado. Pois bem, no vídeo tudo funcionava bem – e custando só 49,90 reais. Mas na vida real foi bem diferente.
Levamos o Pops-a-Dent para um teste no Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), entidade que certifica oficinas e dá cursos na área de funilaria. Primeiro experimentamos num Renault Clio. O amassado era na porta, perto da fechadura, típico daquelas batidas de estacionamento. Na primeira vez, giramos a rosca até o fim e nada mudou. Como recomenda o manual, mudamos o Pops-a-Dent de posição para tentar de novo. Só que a haste se soltou, sem alterar o amassado. Repetimos o processo mais três vezes e tudo ficou igual. O pior era ter de remover a cola com as mãos após cada tentativa.
Resolvemos tentar no capô de um Citroën C3 e tomamos um susto. Em vez de eliminar o defeito, fez o contrário: criou amassados ainda maiores, causados pelos dois apoios que forçavam a lataria para baixo.
Contatada para comentar o resultado, a importadora disse que “os compradores têm ficado muito satisfeitos com este produto” e que já foram vendidas mais de 200 unidades sem reclamações.
ESTICA E PUXA
Sobre o amassado, aplique cola na base da haste e aguarde. Depois escolha a melhor posição, gire a rosca, tire o aparelho, remova a cola e confira: o amassado continua lá.
CUMPRE O QUE PROMETE? - NÃO
O Pops-a-Dent não tirou os pequenos amassados de dois carros e ainda conseguiu danificar um capô depois de uma tentativa de conserto.
Instituto divulga ranking de veículos mais eficientes
Alguns modelos da Fiat receberam melhor nota
Por Bruno Roberti | 10/11/2010
O Inmetro divulgou os resultados da terceira edição do Programa de Etiquetagem Veicular, que mostra ao consumidor a eficiência energética dos veículos, comparando modelos da mesma categoria.
De acordo com informações do Inmetro, três dos 73 modelos etiquetados são lançamentos. Houve uma melhoria de 3% no nível geral de consumo de combustível. De 2010 para cá, 14 modelos registraram evolução em suas performances.
Dentre os modelos avaliados na categoria dos sub-compactos, destaque para o Fiat Uno Mille Fire Economy 2 e 4 portas, com motor 1.0 8V, que recebeu classificação A. Já na categoria dos compactos, outro modelo da Fiat recebeu nota máxima: o Siena Fire 1.0 8V, também com propulsor flex.
Nos veículos médios, o Renault Logan nas versões Authentique e Expression, com motor 1.0 16V Flex, que obteve nota A. o Volkswagen Polo Sedan recebeu a pior classificação, a E.
Entre os veículos de porte grande, alguns modelos se destacaram, caso dos recém-lançados Ford Fusion Hybrid e Renault Fluence, além do Kia Cerato e do Toyota Corolla. Por fim, na categoria dos crossover, o Kia Sportage recebeu a melhor nota.
Pneu tailandês promete ser à prova de furos. Mas que ele não encontre um objeto de rosca
Por Luís Perez
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
Sua propaganda não poderia ser mais direta. O Finixx Tires é apresentado como o pneu que “não fura nunca”. Para comprovar até onde vai a eficiência do produto produzido na Tailândia com tecnologia sueca, o material de divulgação mostra até a imagem de um pneu da marca perfurado por duas chaves de fenda e mais dezenas de pregos.
O segredo estaria em seu interior. Uma película que parece mais uma cola recobre a parte de dentro da banda de rodagem. Segundo o importador Victoria Atacadista, qualquer objeto pontiagudo que entra no pneu seria envolvido por essa gosma, impedindo o vazamento de ar após ser retirado.
Com a missão de comprovar o quanto ele é mesmo à prova de furos, pedimos emprestados dois pneus, com medidas 195/60 R15, ainda sem preço definido, pois começaria a ser vendido em agosto, mas estimado entre 350 e 390 reais cada um – em média essa medida sai por 320 reais.
Para ajudar nesse tira-teima, convocamos a equipe do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária). Antes de instalar o pneu num carro, os técnicos introduziram nele um prego de 3 mm de diâmetro. Funcionou. Entrou e saiu, sem que o ar escapasse. Mas na hora notaram que a película protege apenas a banda de rodagem. Portanto, a lateral do pneu não resistiria a furos.
Chegou então a vez do teste mais real: o carro passou por cima de uma tábua com pregos e parafusos – segundo borracheiros, os objetos mais comuns que costumam provocar furos. No total, o pneu direito resistiu a duas perfurações e o esquerdo foi mais longe, resistindo a dois pregos, de 3 a 4 mm, e a um parafuso de 3 mm. Resultado que impressionou a todos.
Por fim, uma prova mais radical, porém nada que se compare às duas chaves de fenda da propaganda: passar por cima de um parafuso de 6 mm, que entrou e saiu da borracha. Na hora se ouviu o famoso ruído de ar escapando. A calibragem, que era de 30 libras, logo caiu para 10 libras. E assim ficou esvaziando até murchar totalmente.
Fomos ouvir o fabricante. Yenny Gomez Martinez, representante da Latin American of Tires Finixx, deu sua explicação por e-mail. Ele diz que, quando é introduzido um objeto de rosca (como um parafuso), o estrago se multiplica – um objeto de 6 mm causa, segundo ele, um dano de 12 mm. “Nas feiras, usamos chaves de até 9 mm para as demonstrações”, afirma. Segundo ele, as provas realizadas não respeitaram as dimensões que cobrem a garantia dada pelo pneu.
Ao fim dos testes, fica a conclusão de que o Finixx tem um grande mérito. Suportou furos de vários calibres, mas em nenhum momento a empresa informa em seu material de divulgação ou alertou nossa reportagem antes do teste de que há um limite para essas perfurações ou para o tipo de objeto. Ao contrário: ele é vendido com o mote de ser um pneu “que não fura nunca”. CUMPRE O QUE PROMETE? - EM TERMOS
O Finixx Tires é anunciado com um pneu “que não fura nunca”, mas ele não resistiu a um parafuso com diâmetro de 6 mm. Porém deu conta de parafusos de até 4 mm.
Volkswagen organiza mostra em comemoração aos cinquenta anos do besouro no país
Por Vitor Matsubara (texto e fotos)
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
A Volkswagen inaugurou na última quarta-feira, 18 de fevereiro, uma exposição em homenagem aos 50 anos do Fusca no Brasil. A mostra, que ficará aberta ao público até o dia 26 de fevereiro, reúne exemplares de diversas épocas.
Entre os modelos expostos, estão um exemplar da Última Série nacional, de 1986, e um Ultima Edición mexicano, lançado em 2004. Uma unidade da década de 1950 com o volante à direita também chama a atenção no showroom da Volkswagen Haus, espaço da montadora localizado no bairro dos Jardins, em São Paulo (SP).
A montadora também aproveitou a ocasião para anunciar, em parceria com os Correios, o lançamento de um selo comemorativo e de um carimbo em alusão à data.
Exposição Fusca – 50 anos de Brasil
Volkswagen Haus
Local: Avenida Cidade Jardim, 350 – Jardins – São Paulo (SP)
Data: de 18 a 26 de fevereiro de 2009
Horário: das 9h às 20h
Entrada franca
Ícone britânico do automobilismo, ele ajudou a criar o mito Jaguar com suas vitórias e recordes nas pistas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
Sair da Segunda Guerra vitoriosa permitiu à Inglaterra renovar o brilho de seus carros antes de futuras potências da indústria, como Alemanha e Itália. A maior prova da rápida recuperação britânica foi o Jaguar XK 120. Apresentado no Salão de Londres de 1948 (na época sem planos de produção), o roadster representou um salto em estilo e desempenho em relação aos esportivos da marca, como o Jaguar 100. Objeto de desejo, ele logo acabou ganhando as ruas.
O desenho fluido criado pelo cofundador da Jaguar, William Lyons, era de uma beleza sinuosa e alongada. A linha de cintura era rebaixada nas portas, que não tinham vidros, só uma tela destacável. O teto era encaixado sobre o interior. O alumínio da carroceria do protótipo seria reduzido com o aumento da produção. Para a mecânica, o engenheiro William Heynes definiu um 3.4 de seis cilindros. Com comando duplo de válvulas sobre o cabeçote, recurso vindo das pistas, atingia 160 cv, levando o XK a 196 km/h.
Mas sua fama surgiu mesmo nas pistas, como a aferição de velocidade máxima realizada em 1949 na Bélgica. Ao cravar 213 km/h, ele se tornou o modelo de produção mais rápido do mundo. Em 1951, a versão de corrida XK 120C participou de Le Mans, onde se sagrou campeã – outras quatro vitórias viriam até 1957. O XK 120 de 1951 ganhou uma versão cupê, usada em 1952 num teste de sete dias e noites na França. Após 27 148 km e média de 161 km/h, o XK provou que, além de veloz, era resistente.
É desse ano o roadster fotografado. Ao volante, as pernas ficam esticadas, mas senta-se a 90 graus, com o volante bem na vertical e próximo ao peito. Veloz, o XK ainda consegue ser dócil. Tem muito torque em baixa, mas este surge gradativamente. Bem balanceado, o motor não transmite vibrações.
Um conversível mais refinado, o Drop Head Coupe, veio em 1953, com uma linha de cintura mais alta, vidro deslizante na porta e teto rebatível. Em 1954, ele virou XK 140, com 190 ou 210 cv. Com o XK 150 de 1957, o para-brisa tornou-se inteiriço e a ondulação do para-lama foi amenizada. O cupê ganhou janela traseira envolvente e o roadster, maçanetas externas e vidros deslizantes. Motores de 220, 250 e 265 cv estariam disponíveis até a chegada do E-Type em 1961. Beleza, requinte e alto desempenho já eram sinônimos de Jaguar. Criado e consagrado em clima de vitória, foi o XK que estabeleceu esse padrão.
QUE FERA!
Adaptar a base mecânica do Chevrolet Opala 250S foi o maior desafio para Henrique Erwenne lançar sua réplica do XK em 1981. Como era 11 cm mais larga, foi preciso cortá-la e esticar a carroceria de fibra. Um representante da Jaguar até veio ao Brasil vetar o projeto, mas se surpreendeu com o Fera (foto), que acabou sendo feito até 1983.
Motor: 6 cilindros em linha de 3,4 litros Potência: 160 cv Câmbio: manual de 4 velocidades Carroceria: roadster e cupê de 2 lugares Dimensões: comprimento, 399 cm; largura, 164 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 259 cm Peso: 1 285 kg (roadster) Velocidade máxima: 196 km/h
Depois de sua estada conosco, o Fit passa pelo crivo do desmonte. Já tem gente com saudades dele
Por Adriano Griecco / fotos: Sérgio Chvaicer
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
Começo a achar que o título da seção deveria ser mudado. Veja o caso do Fit. Ele parece ter chegado ontem. Lembro-me vivamente de quando o assistente de fotografia Sílvio Gióia saiu da redação numa quarta-feira para buscar o Honda em uma concessionária em Porto Alegre e voltou depois de dois dias. Logo na semana seguinte, o câmbio CVT já alimentava uma animada discussão na redação. Enquanto alguns se mostravam arrebatados pelo equipamento, outros faziam cara de tédio. E a celeuma prosseguiu ao longo dos 60000 quilômetros. O câmbio nos rendeu pautas como uma comparação de consumo com uma versão manual e uma viagem à praia para medir seu comportamento nas subidas de serra. Como não poderia ser diferente, é sobre ele que recai grande parte da nossa expectativa. O desmonte, conduzido pelo nosso consultor técnico Fabio Fukuda, da oficina paulista Fukuda Motorcenter, foi a oportunidade de conhecer na intimidade o CVT.
No início de sua estada, aos 6112 quilômetros, o Fit foi convocado para um recall para substituir um duto de freio. Não fosse isso, o carro só entraria em uma concessionária por problemas aos 11772 quilômetros, quando tivemos um súbito apagão, por conta de uma bateria descarregada. Segundo duas autorizadas contatadas na época, poderia haver alguma fuga de energia. Aos 20000 quilômetros, na segunda revisão, descobrimos, escondido no porta-malas, quem estava furtando corrente: a luz interna do compartimento de bagagem não apagava quando a porta era fechada. Esse foi o único senão relacionado à parte elétrica no desmonte. Os sistemas de gerenciamento eletrônico do motor e do câmbio não apontaram falhas em suas memórias, o que poderia ser decorrente de problemas durante o teste.
Logo após a revisão, o Fit seria escalado para a segunda viagem - a primeira foi vir de Porto Alegre -, com a missão de acompanhar uma competição de arrancada de tratores. No meio do caminho, o fotógrafo Ricardo Rollo foi surpreendido por um distraído e desafortunado cachorro, que cruzou a rodovia sem perceber a presença do nosso Fit. Os danos materiais foram a ponta do pára-choque e o pára-lama dianteiro do lado esquerdo amassados. Com 30000 quilômetros, o Honda aproou rumo a Belo Horizonte para fazer sua terceira revisão, na concessionária Auto Japan. Efetuamos também os reparos na funilaria. Só agora, ao desmontarmos o carro, descobrimos que o pára-lama dianteiro não foi totalmente fixado pela concessionária. O parafuso podia ser desrosqueado apenas com a ponta dos dedos.
Depois de ficar quase 6000 quilômetros rodando na cidade de São Paulo, o Fit partiu para uma nova aventura. Levou o fotógrafo Ricardo Rollo - dessa vez como carona, para alívio dos cães moradores de beira de estrada - e o assistente de testes Jorge Luiz Alves até o Piauí. Durante o percurso, Jorge Luiz não se cansou de elogiar o desempenho da suspensão do carro: "Barulho, só o do vento batendo no carro". Além do asfalto mal conservado, o carro enfrentou cerca de 400 quilômetros de terra poeirenta. E o Fit foi aprovado no teste de vedação ao se recusar a dar carona às indesejáveis partículas de poeira.
No desmonte, ao conferirmos as conseqüências da aventura, verificamos que, apesar de a suspensão estar em bom estado, as buchas posteriores das bandejas apresentavam desgaste acentuado. Em uma delas a borracha estava trincada. No interior do Fit, a única marca do excesso de sacolejos estava no banco do motorista, que apresentou uma folga no suporte de fixação. "Isso faz com que ele tenha um pequeno movimento de inclinação nas frenagens e acelerações", afirma Fukuda. Os outros bancos, console central e painéis das portas estavam intactos, assim como o forro da carroceria. O hodômetro do Fit já beirava os 45000 quilômetros. Nesse ponto, realizamos um teste para descobrir com qual dos dois câmbios o Fit era mais econômico. O modelo com câmbio manual se saiu melhor, tanto na estrada quanto na cidade. Depois do teste, que exigiu a instalação do medidor de vazão de combustível, o filtro de ar não foi recolocado de forma correta. Como conseqüência, a borracha que liga o filtro à borboleta do acelerador ficou danificada e seus detritos ajudaram a travar a tal borboleta. Resolvido o problema, o Fit retornou à pista da TRW para seu teste de despedida. Nele, obteve as mesmas médias do primeiro teste, incluindo os números de frenagem. Mas no desmonte constatamos que os discos estavam 1,7 milímetro abaixo da especificação. O fato poderia ter sido evitado com a substituição dos discos de freio na revisão dos 50000 quilômetros, ocasião em que foram trocadas apenas as pastilhas de freio.
Ainda no último teste, como é usual acontecer, o Fit apresentou números ligeiramente melhores que os do primeiro teste, no quesito desempenho. Na inspeção feita por Fabio Fukuda, motor e câmbio estavam em excelente estado de conservação e os pistões e cilindros estavam com as medidas dentro do especificado pela Honda, assim como o virabrequim, que apresentou folga axial de 0,15 milímetro, bem abaixo do 0,45 milímetro tolerado pela fábrica. Já os pistões apresentaram excesso de carbonização na parte superior. Segundo a fábrica, o fato seria devido a gasolina de má qualidade. Como conseqüência, o anel de compressão do quarto pistão travou e o primeiro cilindro do bloco apresentava um risco superficial, causado por uma partícula de carvão.
"E o CVT?", você deve estar se perguntando. Nele, não constatamos nenhum problema. Polias, correias e engrenagens encontravam-se em perfeito estado e sem sinais de cansaço. O conjunto apresentava-se apto a encarar muito chão pela frente.
Se o desmonte do Fit, assim como toda a convivência com ele, foi marcado pela ausência de surpresas, o mesmo não se pode dizer da hora que recebemos seu orçamento. O alto preço de algumas peças nos surpreendeu. Como o conjunto de juntas e selantes do motor (que pode ser vendido separadamente), que custa 986 reais. No Chevrolet Meriva, o preço dessas peças é de 384,70 reais. No Polo 1.6, saem por 540,30 reais. A Honda garante que os preços são tabelados e que tais peças têm procura pequena dentre os clientes da marca. Outra fonte de estresse para Suely Giorgino, que controla os pagamentos da redação, será o preço pedido pelo jogo de bronzinas de mancal do Fit: 629 reais - contra 48 reais pelas mesmas peças do VW Polo. Ninguém mandou mexer com quem estava quieto.
Diário de bordo Foram 61311 quilômetros rodados por 37 motoristas em 19 meses. Fizemos 31 roteiros, viajando de Porto Alegre a Teresina. As poucas ocorrências surgiram a partir da metade do teste, quando o Fit sofreu um pequeno acidente, e no fim, quando a montagem errada da borracha do filtro de ar jogou sujeira para a borboleta, que travou e manteve o motor acelerado. Quanto aos custos, o peso fica na conta do combustível mais uma vez, já que o carro não apresentou quebras durante sua jornada. O custo por quilômetro rodado foi de 0,21 real. FOLHA CORRIDAData da compra: julho DE 2003
Preço DE COMPRA: 38806 REAIS
Preço de venda: 37636 REAIS*
Final do teste: fevereiro DE 2005
Quilometragem total: 61311 KM
Consumo total: 5042,65 LITROS
Consumo médio: 12,1 km/l
Óleo: 20 litros CUSTOS
Combustível: 10378,34 reais
Óleo: 231 reais
Peças: 2478,45 reais
Mão-de-obra: 1603,50 reais
Total: 14690 reais
Custo/km: 0,21 real MAIS NÚMEROS
37 motoristas
31 viagens
28750 km em estradas
32561 km em trechos urbanos
6992 km - A primeira parada do Fit não foi para a revisão dos 10000 quilômetros, mas sim para um recall por possibilidade de problemas no freio.
12474 km - Da noite para o dia a bateria descarregou. Uma recarga resolveu o problema. O culpado estava escondido no porta-malas.
29972 km - Durante uma viagem, um cachorro cruzou o caminho do Fit. O resultado foi um pára-choque e o pára-lama dianteiro danificados.
59775 km - Em seu último teste, a sujeira acumulada na borboleta deixou o motor acelerado. Uma limpeza no sistema resolveu o problema.
Ele chegou aos 60 mil quilômetros em boa forma e só não foi melhor por falta de atenção da rede autorizada
Por Péricles Malheiros
Lista de matérias por data:
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA
Nosso Punto ELX 1.4 estreou no Longa Duração em dezembro de 2007. Recémlançado à época, vendia 3 600 unidades por mês, um fôlego de atleta comparado à média atual de 2 000, menos que Sandero e Astra. Pagamos 46 887 reais e esperamos quatro meses por ele – hoje, com os mesmos equipamentos, um modelo 2010 sai por 47 448 reais. Em julho, simulamos a venda do carro no mercado de usados: as propostas variaram entre 27 000 e 32 000 reais.
Logo após o “teatro da venda”, o carro seguiu para a pista, em Limeira (SP). A perda de fôlego no mercado felizmente não se repetiu no desempenho. Entre os testes inicial e final, nosso Punto acumulou mais do que quilometragem ao longo de quase dois anos de convívio. A experiência deixou o carro mais solto, com registro de melhora em todas as provas de aceleração e retomada (veja o quadro comparativo na pág. 106). Em contrapartida, o consumo médio aumentou, indicando que= havia algo errado com o motor. O desmonte revelaria a razão de tamanho apetite.
Entre o nascimento e a aposentadoria, nosso Punto não teve vida fácil. Rodou por 39 cidades e seis estados, pilotado por 43 diferentes motoristas. Nosso colaborador Felipe Carneiro deu uma esticada de São Paulo a Florianópolis (SC), em fevereiro de 2008, e após 2 000 km disse: “O teste inaugural em Limeira mostrou que o Punto é mais lento que um Celta 1.0. Mas posso dizer que, nas curvas fechadas da BR-116 e nos altos e baixos da serra que separa o leste do sul da ilha de Florianópolis, o motor 1.4 se virou bem. Pena que a conta no posto pareça salgada como a água da praia do Rosa”.
Porém, quando Osmar Lazarini, especialista em tecnologia do Portal Exame, tentou dialogar com o hatch, a conversa não foi tão amigável assim. O sistema de interação Blue&Me se mostrou confuso na função de viva-voz de celular. Na edição de agosto de 2008, publicamos: “Em vez de cantar o número de quem ligou no esquema nove-um-trêsdois, diz noventa e um milhões, trinta e dois mil...”. Osmar comentou na época: “Assim, não reconheço nem o telefone da minha casa”.
Aos 60 806 km, nosso Punto encostou na Fukuda Motorcenter, oficina responsável pelo desmonte. Reforçamos a necessidade de dar atenção especial à investigação da origem do consumo exagerado e do comportamento um tanto “violento” nas arrancadas: às vezes, o carro saía aos trancos, como um cavalo bravo, característica que começou a ser notada por volta dos 40 000 km e foi se agravando até o fim.
Nosso consultor Fábio Fukuda não precisou de muito tempo para desvendar os segredos do veterano Punto. “Um dos coxins do motor está seriamente comprometido, com o elemento elástico rompido. Era ele o responsável pelas dificuldades nas saídas com o carro”, afirma Fukuda. “Se caísse nas mãos de uma oficina despreparada, poderiam acabar empurrando uma nova embreagem, pois o comportamento nas arrancadas é muito semelhante ao de um conjunto desgastado.”
O restante do desmonte prova que Fukuda não foi cruel ao cogitar a hipótese de o Punto ser maltratado numa autorizada Fiat. Depois de funcionar o motor até que atingisse a temperatura ideal de trabalho, as medições iniciaram. Pressão de óleo e combustível estavam dentro das especificações. Nos cilindros do motor, porém, surgiram os primeiros indícios de que algo não ia bem. A Fiat não leva em consideração o valor nominal da pressão nos cilindros, mas sim as eventuais diferenças registradas entre eles – apesar de a montadora não divulgar sequer um percentual, o mercado de reparação considera como limite uma margem de até 20%. A média de três medições apontou para 196,6, 113,3, 180 e, de novo, 180 psi nos cilindros 1, 2, 3 e 4, respectivamente. Fukuda diz: “Bom seria se todos estivessem como o cilindro 1, que se mostrou com saúde plena. Mas a medição de 113,3 psi no 2 deixou claro que algo impedia a compressão ideal. Nos cilindros 3 e 4 a perda de pressão foi moderada, mas com o tempo a situação certamente se agravaria.”
A resposta para esse problema estava no cabeçote. Com a desmontagem, as válvulas foram retiradas e analisadas com cuidado. As de admissão dos cilindros 2, 3 e 4 apresentavam considerável acúmulo de carbonização, sobretudo a do 2. “Cada válvula tem um retentor para impedir que o óleo escorra pela haste. É possível que eles tenham perdido a eficiência por trabalharem em contato com lubrificante que ou foi contaminado por combustível adulterado ou está muito desgastado. Este é um dos grandes problemas de revisões muito espaçadas. No Punto, elas ocorrem a cada 15000 km. Considero arriscado esperar tanto assim para efetuar a troca de óleo”, afirma Fukuda.
Apetite voraz
Tanto o problema do coxim quebrado quanto o dos retentores de válvulas poderiam ter sido detectados se houvesse uma investigação criteriosa após nossas reclamações registradas ao deixar o carro para as revisões. O nível desigual de pressão nos cilindros era o responsável pela elevação no consumo. O aumento de apetite é uma notícia pior ainda para um carro cujo tanque comporta apenas 48 litros de combustível. Depois de ouvir muita reclamação (nossa e de outros consumidores) a respeito da baixa autonomia, a Fiat adotou um tanque de 60 litros na linha 2009, conforme publicado na seção Longa Duração de setembro de 2008.
Os problemas do cabeçote, felizmente, não afetaram o bloco. A parede dos cilindros e os pistões intactos, sem riscos e rigorosamente dentro das especificações da Fiat, comprovam a boa qualidade geral do motor – à exceção, claro, do “vazamento” que surgiu no cilindro 2.
Na mesma proporção em que criticou a desatenção da rede autorizada, Fukuda elogiou a construção geral do veículo: “Fazia tempo que não desmontava um carro tão bem construído. Os painéis não se deformaram, as presilhas estavam bem presas e tensionadas e os encaixes, alinhados. E não houve economia na aplicação de materiais de isolamento acústico e térmico”. Boa notícia para um modelo que nasceu com muitos problemas de acabamento, como tampa do bocal de combustível com dificuldade de travamento e para-choque dianteiro que dilatava em dias de calor, deixando um vão de quase 1 cm em relação ao farol – males que acometeram não apenas o nosso Punto, chegando a ser tema do Autodefesa de fevereiro de 2008. Por duas vezes trocamos a coifa da alavanca de câmbio, que insistia em sair do lugar depois de algum tempo de uso.
Por falar em câmbio, seu ótimo estado de conservação também impressionou nosso consultor. Engrenagens das marchas intactas, garfos com pontos de contato com as luvas impecáveis e anéis sincronizadores com ranhuras internas perfeitas arrancaram de Fukuda o elogio que todo carro de Longa Duração gostaria de receber: “Parece peça de carro zero-quilômetro”. O risco de as peças terem sido substituídas em alguma revisão não existe, pois marcamos diversas partes do carro no início do teste. E todas elas estavam lá.
O conjunto de suspensão também foi aprovado, mas acabou entregando outro desleixo das concessionárias. Ao iniciar a desmontagem das rodas, notamos um desgaste irregular dos pneus, sinal de falta de alinhamento e balanceamento. Fukuda também nos deu uma bronca: “A calibragem estava errada e isso também acelera o desgaste irregular dos pneus”. Ficaremos mais atentos. Uma folga na barra axial direita (que liga a caixa de direção ao terminal de direção) era a causa de um barulho constante – defeito reclamado nas concessionárias durante as revisões de 30 000 e 45 000 km.
Aprovado com poucas ressalvas após severos 60 000 km, o Punto mostrou que tem qualidade de construção e mecânica confiável para voltar a ter fôlego de vendas quando a próxima geração, remodelada, estrear – a previsão é que isso ocorra no primeiro semestre de 2010. Para isso, porém, precisará contar com uma rede autorizada mais atenta aos pedidos e reclamações de seus clientes. MUITO BOM CORPO FECHADO
Bem isolada contra pó, água e ruído, a carroceria merece elogios. As guarnições terminaram o teste intactas, bem encaixadas e livres de sinais de ressecamento. A aplicação de mantas atrás do painel de instrumentos, bem como de feltro e carpete com face inferior asfáltica, são cuidados que deram resultados positivos. Por dentro dos para-lamas dianteiros há blocos de espuma para travar a peça e impedir a invasão de ruídos na cabine. Se você tem um Punto, cuidado com rampas de prédio: uma raspada mais forte com o para-choque dianteiro pode condenar as duas colunas metálicas que sustentam a capa.
TRANSMISSÃO DE CONFIANÇA
O tempo e os 60 000 km não passaram para o câmbio do nosso Punto. A desmontagem revelou peças em estado de novas. Nos garfos seletores de marcha, mesmo os pontos de atrito com as luvas estão intactos, assim como a face interna fresada dos anéis sincronizadores. Sem ruídos e com todas as partes em ótimo estado, a embreagem poderia encarar, no mínimo, mais 10 000 km.
SEM FOLGA
Cada pistão tem três anéis: um de compressão e dois raspadores. Todos estavam com folga dentro da tolerância. Daí a razão de as saias de pistão e as paredes de cilindros estarem quase sem riscos RUIM
MÁS VIBRAÇÕES
Coxins existem para melhorar a dirigibilidade e evitar que as vibrações geradas pelo motor invadam a carroceria. Com a borracha partida, um deles passou a se movimentar além da conta, a ponto de deixar marcas profundas no suporte. Cumprindo mal o seu papel, fazia o Punto trepidar a cada saída. Os primeiros relatos se iniciaram por volta dos 40 000 km.
DEPÓSITO DE ÓLEO As bases das válvulas de escape terminaram o teste com depósito de óleo visivelmente úmido, de tão intenso. Culpa dos retentores, que deixavam escorrer lubrificante pela haste. A piora no consumo de combustível verificado entre os testes inicial e final está diretamente ligada a essa falha.
CONTAMINAÇÃO
Visto de baixo para cima, o cabeçote mostra sinais evidentes de que o óleo que escorreu pelas válvulas chegou a contaminar a câmara de combustão. O caso mais grave está na câmara do cilindro 2.
REGULAR
RADIOTERAPIA
Desde os 10 000 km, as molduras do ar-condicionado e do rádio não casavam. No desmonte, descobrimos que a culpada era a gaveta de metal que fixa o rádio ao painel, que impedia a acomodação perfeita dos equipamentos.
APAGANDO AS VELAS
O jogo de velas foi trocado na revisão dos 30000 km, seguindo recomendação da Fiat. Aos 60000, mostravam desgaste acentuado nos eletrodos e pequeno acúmulo de carvão. De fato, já era hora de este jogo dar lugar a um novo.
RAIO DE AÇÃO
CHECK-UP
PRÓS
Câmbio: De longe, o componente mais elogiado do carro. Chegou ao fim do teste praticamente novo, nem sentiu os 60 000 km.
Carroceria: Bem isolada, deixou ruídos, pó, água e calor no lugar certo: do lado de fora.
Sistema elétrico: No desmonte, notamos que os conectores e terminais são bem protegidos. Isso aumenta a confiabilidade.
CONTRAS
Concessionárias: Não há sala de espera com ar-condicionado e água gelada que refresque a cabeça de consumidor que reclama e não é ouvido.
Acabamento: No geral, o Punto se mostrou bem montado, mas vacilou em alguns detalhes. Coifa de câmbio, moldura do painel, acabamento do retrovisor externo e para-sol foram trocados.
HISTÓRICO
1 207 km Acabamento do cinto do motorista solto 7 262 km Chave não abre a porta do motorista; acabamento do retrovisor esquerdo solto; tampa do tanque não fecha direito 7 276 km Vazamento de óleo do câmbio 10 782 km Colisão 10 812 km Vedação de porta soltando 11 442 km Tampa do controle do ar está desnivelada 13 983 km Moldura do console está solta 16 400 km Lâmpada de cortesia está queimada 24 275 km Borracha do retrovisor esquerdo está solta 31 176 km Coifa do câmbio está solta e há folga no banco 36 998 km Barulho na suspensão dianteira e traseira 44 127 km Direção desalinhada 44 399 km Marcador de combustível desregulado 55 177 km Luz de reserva do tanque de combustível acende sem necessidade
FOLHA CORRIDA
PREÇO DE COMPRA 46 887 reais (após quatro meses de espera, o carro chegou em dezembro de 2007)
PROPOSTA DE VENDA
30 500 reais (julho de 2009)
QUILOMETRAGEM TOTAL
60 806 km: 42 315 km em estradas e 18 491 km em trecho urbano
CONSUMO TOTAL
7 401,41 litros (álcool) e 58,37 litros (gasolina)
CONSUMO MÉDIO
8,1 km/l (álcool) e 7,9 km/l (gasolina)
COMBUSTÍVEL Álcool: 10 661,23 reais (R$ 176,67/1 000 km) Gasolina: 103,84 reais (R$ 225,74/1 000 km)
Após passar pelas mãos de 43 motoristas e rodar por 39 cidades brasileiras, o Punto encarou o desmonte e dele saiu aprovado. Os problemas mecânicos detectados poderiam aparecer mesmo se as revisões fossem menos espaçadas, mas é imperdoável um carro zero-quilômetro perder parte de sua saúde porque as reclamações registradas nas revisões foram ignoradas pelas autorizadas. Com bom compromisso entre conforto e estabilidade, foi um de nossos modelos mais requisitados para viagens. Sem problemas que abalassem sua confiabilidade, o Punto foi um bom companheiro.
As bases das válvulas de escape terminaram o teste com depósito de óleo visivelmente úmido, de tão intenso. Culpa dos retentores, que deixavam escorrer lubrificante pela haste. A piora no consumo de combustível verificado entre os testes inicial e final está diretamente ligada a essa falha. 
